1 октябрдан Тошкентда автобус ва метро учун электрон тўловдаги бир марталик йўл ҳақи 1 700 сўмдан 2 500 сўмга ошади. Яъни йўловчи ҳар бир сафар учун аввалгидан 800 сўм кўпроқ тўлайди. Ҳисоб-китобда бу 47,1 фоизга, яъни 1,47 баробар ошганини англатади. Нақд тўловдаги 3 000 сўмлик тариф эса ўзгармайди. Янги тариф Тошкент шаҳар Кенгашининг 25 сентябрда қабул қилинган қарори билан мустаҳкамлаб қўйилди.

Нарх ошишининг асосий сабаби сифатида жамоат транспорти харажатларининг йўл ҳақи тушумлари билан тўлиқ қопланмаётгани кўрсатилмоқда. Транспорт вазирлиги маълумотларига кўра, пойтахтда ҳар куни қарийб 2,5 млн йўловчи ташилади, автобуслар сони эса сўнгги йилларда қарийб икки баробар ошиб, 1 900 тага яқинлашган. Шу билан бирга, ўртача қатнов оралиғи 30 дақиқадан 15 дақиқага қисқарган. Автобусларнинг ёқилғиси, электр энергияси, иш ҳақи, таъмирлаш, эҳтиёт қисмлар, депо ва электрон тўлов тизимларини сақлаш каби харажатларининг бир қисми давлат бюджети ҳисобидан қопланмоқда.

Масалан, Фискал таҳлиллар институти ҳисоб-китобларида жамоат транспорти харажатларининг 65,1 фоизи субсидиялар ҳисобига қопланаётгани қайд этилган. Давлат субсидиялари 2024 йилдаги 1 трлн сўмдан 2025 йилда 1,2 трлн сўмга, 2026 йилда эса 1,385 трлн сўмга етган. Институт ҳисобича, брутто-шартномаларни молиялаштириш учун йилига 1,9 трлн сўм керак, шундан 1,3 трлн сўми Тошкент жамоат транспорти ҳисобига тўғри келади. Демак, тарифни оширишдан кўзланган иқтисодий мантиқ харажатларнинг бир қисмини бюджетдан йўловчи тўловларига ўтказиш.

Бироқ бу ерда муҳим жиҳат бор: тариф 47 фоизга оширилгани билан, қарорда айнан 2 500 сўм қандай иқтисодий ҳисоб-китоб асосида танлангани алоҳида очиб берилмаган. Яъни транспортнинг бир йўловчига тўғри келадиган ҳақиқий таннархи қанча экани, 2 500 сўмлик тарифдан кейин йўл ҳақи тушумлари қанчага ошиши ва бюджет субсидияси қанчага қисқариши каби кўрсаткичлар жамоатчилик учун тўлиқ тақдим этилмаган. Шу нуқтаи назардан, «харажатлар ошгани» тарифни кўтаришга асос сифатида келтирилмоқда, аммо 47 фоизлик ўсишнинг аниқ формуласи очиқ эмас.

Йўловчи учун эса янги тарифнинг таъсири сафарлар сонига қараб сезилади. Масалан, электрон тўловда кунига икки марта ишга бориш ва қайтиш учун юрадиган киши ойига 22 иш куни ҳисобида ҳозир 74 800 сўм тўласа, 1 октябрдан бу сумма 110 000 сўмга чиқади. Фарқ ойига 35 200 сўм, яъни 47,1 фоиз. Кунига тўрт марта қатнайдиган йўловчида эса ойлик харажат 149 600 сўмдан 220 000 сўмгача ошади.

Шу билан бирга, янги тизимда барча сафарлар бир хил қимматлашмайди. Масалан, ATTO картаси билан автобусда бир соат ичида бошқа йўналишга ўтилса, иккинчи сафар учун тўлов 700 сўмдан 1 500 сўмга чиқади. Бу эса қарийб 2,14 баробар, яъни 114,3 фоизлик ўсиш. Бир соат ичидаги учинчи ва тўртинчи автобус сафарлари эса бепул бўлади. Автобус учун бир кунлик тариф 11 500 сўм, 30 кунлик тариф 250 минг сўм; метро учун кунлик тариф 13 500 сўм, 30 кунлик тариф эса 345 минг сўм этиб белгиланган.

Шундай қилиб, 1 октябрданги ўзгаришни фақат «йўл ҳақи 800 сўмга ошди» деб баҳолаш етарли эмас. Асосий тариф 1,47 баробарга ошмоқда, аммо нақд тўлов ўзгармайди; айрим қайта ўтиш тарифларида эса ўсиш икки баробардан ҳам юқори. Ҳукуматнинг асосий аргументи транспорт харажатлари ва бюджет субсидияларининг юқорилиги. Энди асосий савол эса тариф ошиши эвазига йўловчига хизмат сифати қай даражада яхшиланиши ва бюджет юки қанчага камайишида.